海運費對我國進口鐵礦石價格的影響及對策
年度礦價談判鎖定全年的離岸價(FOB)，而影響到岸價(CIF)的關鍵因素是海運費。海運費的波動帶動現礦價的起伏，每年的現礦價又是下一年度鐵 礦石價格談判的標準。近年來，隨著鐵礦石海運價格的不斷上漲，我國鋼鐵企業叫苦不迭，而國際寡頭壟斷商往往通過炒作使海運費大漲，以謀取談判時更大的話語 權。
近年來，中國鋼鐵工業協會在與鐵礦石3大巨頭的談判中消耗大量精力，并在一定程度上忽略對于海運費的關注。實際上，相比于鐵礦 石價格，海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業采購成本的影響更大。在2009年的鐵礦石談判中，中國鋼鐵工業協會一直強調價格至少下降40%，實際上，下降 40%之后的價格與日本與力拓達成的“首發價”相比，只有6美元/t的差距。據相關數據顯示，2009年1～11月，從巴西和澳大利亞港口到我國港口的現 貨海運費分別上漲約40美元/t和10美元/t。與鐵礦石的價格相比，海運成本的增加對于國內鋼企的影響顯然要大得多。我國雖在鐵礦石價格方面獲得較大的 優惠，卻在海運費上損失更多。
1海運費波動對鐵礦石進口成本的影響
1.1海運費變化直接作用于CIF價格
從近年來的相關數據來看，進口鐵礦石海運費占CIF價格的比重呈上升趨勢。2003年首次出現運費高于貨價的現象。2004年，海運費占CIF價格的比重達到歷史最高點，為62%。
鐵礦石海運費是組成進口鐵礦石CIF價格的主要部分，因此海運費的起伏直接影響CIF價格的波動。如2008年1～8月散貨海運市 場不斷升溫，海運費高攀不止，主要來源國進口礦的平均CIF價格均出現不同程度的上漲，而9月以后隨著海運費的下滑，平均CIF價格也開始下降。
海運費的上升必然引起CIF價格的上升，但是海運費下降時，CIF價格的下降卻相當緩慢，也就是說海運費的增長對CIF價格的 影響具有持久性。這主要是因為海運費對組成CIF價格重要部分的FOB價格也具有帶動作用，而且這種帶動作用往往在1年后起作用。當海運費略有下降時，因 FOB價格的增長CIF價格降幅沒有海運費那么大。
1.2海運費與FOB價格的相互作用
2003年以前，我國主要進口國的鐵礦石FOB價格基本保持平衡。2004年，平衡局面被打破，FOB價格上漲18.6%，我國從 印度進口的鐵礦石現貨價高漲，海運費迅速上漲，并最終拉動巴西和澳大利亞的CIF價格猛增。由于現貨價格是鐵礦石價格談判的標準，所以2005年3大巨頭 以現貨價高漲為由提出鐵礦石漲價的要求，并最終達成漲價71.5%的目標。2005～2006年，海運費雖有所下降但仍處于高位，FOB價格2006年上 漲19%，2007年繼續上漲9.5%。在鐵礦石FOB價格持續上升后，2007年海運費漲幅又一次走向高峰并超過2004年，巴西至我國平均鐵礦石海運 費達到41.89美元/t。
澳大利亞、巴西的鐵礦石價格以年度合約價為主，CIF價格的變化主要取決于運費的升降，因此進口價格相對比較穩定。印度的鐵礦 石價格根據市場走勢而定，價格波動較大。海運費上漲是鐵礦石CIF價格猛漲的重要原因之一。國際鐵礦石海運運價波動直接影響我國進口鐵礦石CIF價格的變 化。
2海運費超常波動的原因
海運費不斷上漲，使本來就利潤微薄的我國鋼鐵企業運營更加艱難。下文主要從世界運力、國內運力和國內鋼企以及國外鐵礦石供應商等方面分析海運費“怪漲”的原因。
2.1全球鐵礦石運力緊張
2001年以來，世界鐵礦石貿易量增長率一直高于散貨船運力的增長率，也高于海岬型和巴拿馬型船運力的增長率。散貨船的運力不能滿 足鐵礦石運量增長的需求，因此海運費必然上漲。印度加征鐵礦石出口關稅使我國不得不把對印度的需求轉向澳大利亞、巴西和南非等地區，這使運距和船期拉長， 更加劇運力的緊張情況。除2007年鐵礦石貿易量增長率低于散貨船運力增長率以外，散貨船運力增長率基本趕不上鐵礦石貿易量增長率。
2.2國內自有專業船隊運力不足
目前，從事遠洋礦石運輸的主要是海岬型船和超大型散貨船，其運量占世界遠洋鐵礦石運量的75%以上；從事近洋礦石運輸的主要是巴拿 馬型船舶。我國雖是航運大國，但海岬型船數量較少，鐵礦石專業運輸船型偏小。全球13萬t級以上的超大型海岬型船共有720艘，而我國僅有30艘，在運力 上明顯處于劣勢。
受印度裝船港碼頭限制，印度航線上大靈便型散貨船比較多。在巴西和澳大利亞西海岸至我國的鐵礦石航線上，國內承運進口鐵礦石的最大船型在16萬t左右，甚至還有7萬t的巴拿馬型船，與巴西淡水河谷38.8萬t級的礦石船相比，絕對算不上是經濟船型。
當前世界航運市場由航運發達國家所控制，世界最大的10家散貨海運公司中，有3家是日本企業，其余均為歐洲企業。由于國內運力不 足，鋼鐵企業大量租借外船，目前我國90%的海運鐵礦石由外船承運。從我國鋼鐵企業簽訂的長期運輸合同(COA)來看，大部分長期運輸合同簽給外國船公 司。
2.3國內鋼鐵企業情況復雜
2.3.1鋼鐵產業集中度低
我國現有粗鋼生產企業逾800家，平均生產規模不足100萬t。近年來，我國鋼鐵產業集中度雖有所上升但仍不理想。2005年，生 產能力居前10位的鋼鐵企業的產量合計只占全國總產量的36.89%，產量超1000萬t的鋼鐵企業僅有8家；2006年，前10大鋼鐵公司粗鋼產量合計 不到全國總產量的50%。鐵礦石進口企業過于分散，不能形成規模經濟。2005年擁有進口資質的企業有500家，2006年有120家。與世界主要鋼鐵生 產國的產業集中度相比，我國鋼鐵產業集中度相當低。
由于目前海運船舶掌握在少數國際財團手中，而我國鐵礦石進口企業的產業集中度相當低，容易導致盲目進口和競相抬價，難以掌握海運價格話語權。
2.3.2長期運輸合同比例偏低
簽訂長期運輸合同可以有效地規避海運價格波動帶來的風險，但我國大部分鋼鐵企業由于規模不大、意識不強，因此沒有與船運公司簽訂長 期協議，而是采用現貨招標的租船方式。寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業簽有長期運輸合同，但其運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右。日本新日鐵、韓國浦項等 鋼鐵企業與大型船公司簽署的長期運輸合同占到運量的70%，市場投機者炒作空間很小，運價相對穩定。
除了寶鋼等大型鋼鐵企業在鐵礦石交易中堅持離岸結算方式掌握運輸權外，我國許多中小鋼企采用“鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船”的 貿易模式。這對我國鋼鐵企業非常不利，并且也是海運價畸高的主要原因。從2007年1—11月我國與日本進口鐵礦石平均海運費的比較中可以看出，日本抵抗 海運費風險的能力比我國強很多。
2.4國外鐵礦石供應商拉漲海運價格
每年的現礦價都是下一年度鐵礦石價格談判的標準。為了給礦石談判造勢，國外鐵礦石供應商除了拉抬鐵礦石價格外還會拉漲海運價格，以達到使鐵礦石現貨價迅速上升的目的。
2006年4月，當談判進入到第4輪時，鐵礦石主要供應方澳洲必和必拓公司忽增租船數量，導致鐵礦石海運市場價格上揚。從巴西、西澳至我國的運價分別上漲7美元/t，達到24美元/t和13美元/t。
2010年，鐵礦石供應商故伎重演。目前我國的現貨價格高出基準價格27%，這一事實將成為2011年談判的基礎。每年鐵礦石談判 進入攤牌前的敏感時期，遠期運價合同(FFA)市場的重量級參與者和投機性租家們在船舶壓港導致運力供應緊張的背景下，繼續在即期和期租市場締結大量合 約，中長期期租成交量猛增使運力更趨緊張。
3對策建議
3.1建設自有專業船隊
我國擁有堅實的造船基礎。目前我國能夠建造各類高端產品，如散貨船、油船、化學品船、客滾船、液化石油氣船和液化天然氣船、超大型 集裝箱船等。我國擁有大量造船專業人才，并積累豐富的造船經驗，已成為世界第2大造船國。我國還擁有大批高素質的海員，但這些海員目前不少在給外籍船舶所 有人打工。
建議政府加大對造船業的投入，給予造船業政策和資金支持。積極鼓勵鋼鐵企業與航運企業合作，建立利益共同體，由鋼鐵企業和航運企業共同投資建造專業化船舶，共同抵御風險。
3.2整合國內鋼鐵企業
在市場需求迅速增長的刺激下，國內數量眾多的中小鋼鐵企業發展迅猛，低水平產能膨脹、過剩。我國應嚴格控制新增鋼鐵生產能力，鼓勵企業跨地區集團化重組，提高產業集中度，形成若干具備國際競爭力的大企業。
要進一步規范進口鐵礦石貿易秩序，鼓勵鋼鐵企業在海運費合適的時候與信譽較好的航運公司簽訂長期運輸合同以穩定運價。
3.3針對國外操作
建議加強與巴西淡水河谷的合作。與澳洲兩拓不同，由于鐵礦石運輸距離較長，到岸成本一直是巴西淡水河谷的競爭“軟肋”。正因如此， 淡水河谷一直在努力改變這一劣勢。除了與我國企業合作建設大型運輸船隊外，還在珠海、安陽合資建設球團礦冶煉廠，是3大礦山中唯一在我國有實體投資的公 司。
建議積極參與運價衍生品交易。運價波動為運價衍生品市場帶來機遇，各路資金受運價波動吸引，紛紛參與運價衍生品交易。據上海航 運交易所數據顯示，2007年國內僅有20家左右的企業參與運價衍生品交易，其中絕大多數是鋼鐵企業，少數為船公司。在運價大幅波動的情況下，運價衍生品 給貨主和航運公司提供動態管理運價波動風險的機會。
4結語
在目前鐵礦石供應及礦山壟斷狀況短期內無法改變的情況下，海運成本的下降將對我國鋼鐵企業產生積極的作用。只有真正建立起屬于自己的海運優勢，國內鋼鐵企業才能在控制鐵礦石成本之余，擁有更大的利潤空間。
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