工信部：新能源技術不存在路線之爭
關于發展節能汽車的“技術路線”坊間一直流傳著各種說法，有關方面曾經站出來澄清“路線之爭”的誤解，但通過相關政策的細節來看，電動車一直是鼓勵的方向。而從正在醞釀中的《節能與新能源汽車產業規劃(2011—2020)》(以下簡稱《規劃》)相關內容來看，混合動力汽車似乎又“時來運轉”。然而，相關部門卻集體表示“技術路線之爭不存在”。
6月22日，工信部在其官方網站上公布的文件顯示，《規劃》已基本編制完成。工信部將對國內節能與新能源汽車整車及關鍵零部件企業、科研院所進行調研，以進一步確定《規劃》的具體實施方案和重點支持方向。
據參與《規劃》起草編制工作的中國汽車工業協會人士透露，有望在年內出臺的《規劃》將重提“鼓勵發展混合動力”，并將其置于與電動車同等重要的戰略地位。
一時間，“新能源技術路線競爭”的話題再次引發業界的廣泛討論。事實上，關于新能源技術路線選擇的討論，已經不止一次被提及。記者搜集的資料顯示，一直以來，圍繞新能源車的四種技術路線，即混合動力車、純電動車、燃料電池車和氫動力汽車，各方的人士一直有不同的意見。
被忽視的“根本目的”
“所謂的技術路線之爭根本不存在。”工信部裝備工業司司長張相木近日在接受汽車商報獨家專訪時果斷回答。
顯然，張相木對目前社會上關于“新能源汽車技術路線之爭”的炒作存在不滿。去年，當國家公布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》后，不少媒體就宣稱，“中國新能源汽車的技術路線已經確定，那就是繞開混合動力汽車，直接發展純電動汽車！”此后關于純電動汽車與混合動力汽車的爭論更加激烈，有對優先發展純電動車表示贊同者，亦有為混合動力車鳴不平者。
當人們爭論中國的新能源汽車發展究竟應該采取哪條技術路線時，似乎忘記了發展新能源汽車的根本目的節能、減排。張相木表示：“能源和環境問題是世界共同面臨的挑戰，而對于我們中國來講壓力更大。據預測，未來5-10年，我國對汽車的需求還將有爆炸性的增長，隨之對能源的需求也將大幅增加。而據相關方面測算，大汽污染中50%的污染物來自汽車尾氣，所以不管從能源需求還是從降低汽車尾氣污染的角度講，發展節能與新能源汽車都刻不容緩。”
“無論是從中央的政策，還是從各個部委的口徑，其實技術路線是明確的，那就是盡可能的節能減排，盡可能地保證我們的能源安全。” 國家863節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受汽車商報記者采訪時亦表示了類似觀點。
世界電動車協會主席、中國兩院院士陳清泉向本報記者明確表示：“過去所謂的技術路線之爭，主要是優先發展純電動車還是先發展混合動力車再發展純電動車的爭論。現在明確了，就是在節能、減排的大前提下，各個企業可以根據各自的不同情況，選擇發展方向，但最終還是要向純電動車傾斜。至于，純電動車是發展插入式的還是換電式的，也要視不同需求、不同情況而定。”
誰冷落了混合動力車
通過相關報道記者發現，有關混合動力車不是國家重點發展目標的“謠言”，源于一些媒體對去年實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》的解讀。該《通知》規定，對純電動汽車和插入式混合電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，油電混合動力車卻被歸于“節能汽車”類別，只給予3000元的補貼。
正是這3000元的補貼，讓混合動力車與純電動車在一些媒體眼里有了“天壤之別”。但前面的“插入式混合電動車”的“混合”二字被無限縮小了，“電動”二字被無限放大了。
對此，張相木解釋說：“所謂的國家不支持混合動力車，只支持純電動車的說法是根本不存在的。因為混合動力車的范圍很寬泛，比如弱混和強混同屬于混合動力車。而弱混的實現成本相對較低，只有幾千元，所以將弱混劃入了節能汽車，而強混實現技術較難，成本較高，所以給予5萬元的政府補貼。”
“我個人認為，根據我們中國的實際情況，目前，一方面我們應該著重發展弱混，因為弱混技術上實現起來比較容易，而且成本也比較低。”身為世界電動車協會主席身份的陳清泉并不回避混合動力的優越性。
“從技術層面上講，現在大家所謂的混合動力、燃料電池、純電動等技術路線車型，其實80%以上的技術、80%的零部件都是相通的，比如能量儲備單元、驅動單元、控制單元，從這個角度看所謂對立的技術路線是不存在的。”甄子健進一步解釋說。
對甄子健的觀點，北汽新能源公司總工程師廖越峰也表示贊同，他說：“北汽集團之所以將發展重點方向放在純電動車上，是因為一方面考慮像豐田這樣的國際巨頭一直在研發混合動力車，已經有了豐富的技術經驗，我們再去搞，追趕起來比較困難，另一方面混合動力車與純電動車在很多方面是相通的，如果我們搞純電動車搞出一定成果，回過頭來再搞混合動力車，那么我們也會站在一個比較高的起點上。”
瓶頸難解
“新能源汽車產業實施十年來，雖然取得了不少成績，但依然有不少技術問題仍待突破。電池例來被稱為新能源汽車的"心臟"，但里面占30%成本的(質子)交換膜，中國還沒有一家企業能生產，完全需要進口。”工信部部長苗圩曾如此表示。
據了解，我國的新能源汽車經過多年的發展，在很多技術方面居于世界前列，但業內專家指出，現在我國新能源汽車的發展仍然面臨著相當多的問題，特別是技術問題。
有些人認為，就電池而言，最好的是鋰離子電池。目前理想的狀況是能量密度每公斤200瓦時，理論上這是磷酸鐵鋰的最大極限了，再想加大密度幾乎不可能。而現在即便想達到每公斤150瓦時的標準，做起來難度仍然很大。
另外，在安全方面，電動車的電壓通常為100—600伏，當電動車掉進水里，如何保證乘客不觸電，也是解決的難點。
而在新能源汽車的研發上，甄子健認為國內的部分企業也不夠重視，“據我了解，日系企業研發電動汽車的人大概是500—2000人，并且全是經過多年汽車開發研究的高級人才，這樣的團體就具有很強的核心競爭力。從國際角度上看，歐洲和美國雖然略遜于日本，但開發的力度與日本大體相同。而中國企業的開發人員大概只有5—150人，最多不過200人，多數還是剛剛畢業的研究生，像這樣的研究團體的核心競爭力與日本相比差距是很大的，所以，就當前的形勢，我國面臨的競爭壓力還是相當大的。”
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