青島前灣港逾億噸鐵礦石壓港 貿易商被套牢
青島前灣港礦石碼頭，明媚的陽光難掩刺骨的寒風。“倒春寒！這日子難熬啊。”鐵礦石貿易商老李輕聲嘆了口氣，裹了裹厚厚的羽絨服。老李的貿易公司經營鐵礦石業務多年，他告訴記者，鐵礦石價格像今年這樣大起大落十分罕見。漲跌幅度之大、變化速度之快，甚至可以與2008年經濟危機時的表現相比。
最讓老李感到難熬的是，春節過后盡管國內大部分地區鐵精粉價格報價繼續維穩，并且節后第一周拉漲動力較濃，但市場需求不暢，拉漲動力不足，近兩日國內鋼材市場持續走弱，市場信心不足，實際上還是沒有成交量。
國內鐵礦石持續壓港，市場需求一直持續疲軟，這在運力過剩的背景下，成為推動BDI大幅下挫的重要因素。
“把港庫當倉庫”
2月8日下午，在前灣港20萬噸級裝卸碼頭上，一艘載重17噸的巨輪正經橋吊往傳送帶上卸鐵礦石，岸邊堆起的礦石像一座小山。
來自濰坊的王師傅正在貨車車廂為剛裝車的鐵砂鋪擋風布。
“以往鋼廠庫里都會存很多鐵礦石，現在已經快沒有了，用多少拉多少。”王師傅主要負責為當地的一家鋼廠運送鐵礦石，基本一天一趟。他告訴記者，原來這里時常有很多大貨車呼嘯而過，而這次車輛明顯少了許多。
“這半年多來港口的存貨確實在增多。”青島前灣港礦石碼頭一位工作人員告訴記者。
老李告訴記者，如今，鐵礦石貿易商被套牢、不愿低價出手，鋼鐵廠面對連續走低的價格又不愿意高價接盤，無奈之下，貿易商此前大量購進的鐵礦石只得堆存在港口。
據此前媒體報道，去年5月份以來，不僅在青島港，日照港的庫存鐵礦石也一直在1100萬噸以上。青島海關的數據顯示，作為我國最大的鐵礦砂進口口岸，去年5月份日照港鐵礦砂堆存一度達1500余萬噸，創歷史新高。
“從去年6月份至今，青島港庫存鐵礦石一直維持在1100萬噸以上。”青島港新聞中心一位負責人告訴記者。
據我的鋼鐵網數據顯示，截至2月3日，中國主要港口的進口鐵礦石庫存達10149萬噸，創歷史新高。
據青島港新聞中心有關人士介紹，青島港的到岸礦石以鋼廠為主，大部分是此前簽好的協議礦。如果鋼廠減產停產，用不了的礦石只能暫時堆放在港口，港口將按品種或者數量不同收取一定的保管費。
貿易商被套牢
“貿易商紛紛被套牢，鐵礦石港口堆存不斷攀升，一方面因為鐵礦石價格的大起大落；另一方面源于下游鋼材市場價格疲軟。這使得貿易商正處于兩頭受阻的煎熬之中。”在老李看來，鋼材市場的疲軟主要來自于國家對于房地產市場的打壓。
隨著房地產市場調控力度的不斷加大，市場呈現出了量價齊跌的現象。同時，由于貨幣政策緊縮，以及對政府融資平臺進行嚴格的管理和監督，地方政府可操縱和運用的融資手段變窄，城市建設的速度放慢。這些行業都是鋼鐵行業最依賴的行業，自然會受到很大的影響，對鐵礦石等大宗商品的需求下降，造成“壓港”現象的發生。
而在國泰證券高級分析師呂愛文看來，鋼鐵企業“資金鏈”緊繃，是產生“壓港”現象的直接原因。
“在緊縮的貨幣政策下，幾乎所有企業都遇到了‘資金鏈’緊張的問題，而鋼鐵行業在市場需求不暢、銀行融資又比較困難的情況下，自然不敢，也沒有能力繼續增加庫存。”呂愛文告訴記者，面對資金緊張的矛盾，多數企業已經提出了“零庫存”的要求。加之鐵礦石價格都在下跌，自然會造成“壓港”現象了。
“把‘港庫’當‘廠庫’，已是鋼鐵行業的一種慣例。”濟南鋼鐵集團一位負責人告訴本報記者，企業通常僅留下維持1個月左右生產的原料，其余的則存放在港口庫區。近來由于鋼材價格下降，很多鋼鐵企業降低了產量，對鐵礦石的需求減少，企業庫存多有剩余，致使更多的原有訂單所訂的礦石積壓在港口。
老李則是不堪忍受巨額虧損，只好先把鐵礦石囤放在港口庫存，等待價格觸底反彈后再出手。
運力嚴重過剩
鐵礦石壓港，幾乎把各大港口壓得喘不過氣來，甚至已經嚴重影響其他產品的正常運輸。
這似乎給青島港董家口港區30萬噸級鐵礦石碼頭項目一個注腳。
去年5月，青島港董家口港區30萬噸級鐵礦石碼頭項目獲得國家發改委核準。據了解，該項目總投資約38億元，建設1個30萬噸級鐵礦石接卸泊位，設計年通過能力為1600萬噸，碼頭長510米；1個20萬噸級鐵礦石泊位，設計年通過能力為1300萬噸。
但來自業內的另一種聲音是，董家口港區建設由來已久，和巴西礦企淡水河谷公司聯系密切。為減少成本，克服巴西與亞洲距離遠的劣勢，四五年前，淡水河谷訂購了19艘40萬噸的超大型礦砂運輸船，這批超大型礦砂船比起原有的20萬噸船，可以節省23%的運輸成本。而淡水河谷看中的正是董家口港區。
按照淡水河谷的構想，要在亞洲建設鐵礦石分銷中心，但這個計劃遭到了國內部分鋼廠的抵制；他們擔心淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心，將進一步控制現貨市場價格，表示不應讓國際礦商把一個中國港口用作自己的現貨鐵礦石銷售基地。
“實際上，假若淡水河谷真的這樣做了，受傷最大的是國內的航運公司。”青島港一位不愿具名的人士告訴本報記者，當前鐵礦石航運船舶多在20萬噸，除了淡水河谷的40萬噸級超大型礦砂船外，還沒聽說國內的航運公司訂購了這個級別的干散貨船。
一個佐證是，中國船東協會一直多次上書交通部、國家發改委等部門，極力反對淡水河谷自建巨型船隊的計劃，理由是淡水河谷掌控巴西到中國的鐵礦石運輸不利于中國鋼鐵業的原料采購，同時，國際航運業已經產能過剩，業績低迷，淡水河谷的運力增加將會雪上加霜。
就在1月29日，交通運輸部印發《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，決定超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。但是，交通部水運局工程管理處人士否認此項規定是針對淡水河谷，并稱中國現有港口不具備停泊40萬噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來港口建設條件具備后，40萬噸級船舶就可以停靠。
作為干散貨運輸的重要組成部分，鐵礦石運輸一直是影響BDI指數走勢的關鍵因素。
長江證券研究報告稱，預計隨著節后各工廠的恢復生產，對鐵礦石需求將會逐步回升，從而帶動航運市場的回暖。
但也有聲音認為，從目前來看，國際一季度海運市場情況仍不容樂觀，市場需求不旺和海運運力過剩或仍對BDI走勢產生不利影響。
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