美媒：印度購陣風等新裝備 戰力轉化需過三道關
印度空軍近年來為對抗實力不斷強大的解放軍，近年來一直花大錢采購了不少先進武器裝備，比如最近決定采購的126架法國陣風戰機，不過由于印度多數戰機服役時間過長、工業維修能力不足和高級教練機欠缺等問題，使其在新戰機到位之后也很難快速形成戰斗力。
概述
美國戰略預測網2月11日刊文稱，上個月末，法國達索航空公司宣布，贏得了未來10年向印度供應126架“陣風”戰斗機的投標。文章指出，雖然近年來印度空軍采取了一系列舉措升級并提升其能力，但在解決諸多潛在問題之前，印度空軍還將繼續面臨很大的局限性。
印度新型戰機采購瞄準中巴
1月31日，法國達索航空公司宣布，印度在中型多用途戰斗機（MMRCA）競爭中選擇了其“陣風”戰斗機。假如這項預計價值104億美元的合同談判順利進行的話，達索航空公司將在10年時間內向印度供應126架該款戰機。目前，雙方尚未簽署最終合同。印度的首批18架戰機將直接從達索航空公司購買，而余下戰機將由印度國有公司印度斯坦航空公司在班加羅爾進行改裝和生產。中型多用途戰斗機競爭是印度空軍一系列重大升級和改進項目中的最新發展情況，尤其是先進飛機采購和部隊整體基礎設施的改善，目的是提升印度空軍的能力。然而，印度空軍的大多數飛機現在都已過時，并且整體部隊結構正在退化。更糟糕的是印度空軍飛行訓練的地位問題。飛行訓練被維護問題和大官僚主義所施加的限制弄得非常復雜。盡管新飛機是印度空軍現代化的一個重要組成部分，但它仍面臨著與強大部隊同等重要的潛在挑戰。
1932年10月8日，印度空軍正式建立。1947年印度獨立以來，印度空軍參加了四場對巴基斯坦戰爭和一場對華戰爭。與巴基斯坦和中國產生的這些沖突和持續緊張局勢致使印度空軍強調維持大規模部隊結構，以便應對與敵方空軍和地面部隊進行大規模常規戰爭。這使得持續購買大量戰機和偵察機以及地面攻擊機非常必要。此外，鑒于作戰潛在戰場的巨大規模以及較普通的運輸基礎設施，印度空軍自上世紀50年代以來就已經在強調維持有效的后勤支持能力。印度空軍有五個作戰司令部和兩個功能司令部。其中，兩個作戰司令部針對巴基斯坦，兩個主要針對中國，而第五個，也是最新成立的一個，即南方司令部，成立于1984年，重點在印度洋行動，盡管這種行動依然是印度海軍航空兵的首要責任領域。
上世紀60年代以來，印度空軍日益依賴蘇聯裝備和材料。印度有兩大采購時期：1963年～1971年，印度采購了米格、圖波列夫和蘇霍伊戰機，并且蘇聯米格戰機在1978年～1988年的現代化項目中非常突出。不過，1979年引進英國“美洲豹”攻擊機和1985年引進法國“幻影-2000”戰斗機則是兩大例外采購項目。除2002年采購俄羅斯“蘇-30MKI”戰機之外，印度空軍自上世紀80年代以來沒有給其戰斗機編隊添過任何裝備。事實上，1978年～1988年現代化項目期間采購的該款戰機或已經退役，或需要修理。因此，印度空軍目前正在發展使一些機型的飛機現代化并以較新和更先進的戰機替代其他戰機的重大計劃。
將為40架蘇-30MKI戰斗機進行升級
除中型多用途戰斗機競爭外，印度空軍還啟動了“超級30”項目，為40架蘇-30 MKI戰斗機進行升級，裝備新雷達、電子戰系統和布拉莫斯導彈。印度空軍還投資近10億美元將其米格-29現代化為多用途米格-29UPG變體。另外，2010年7月，印度空軍敲定了一項交易，升級其法國幻影-2000為幻影-2000-5 Mk2變體，并且在2012年1月，印度決定為幻影戰機購買490枚“米卡”（MICA）空空導彈。從2020年開始，印度空軍計劃引入250～300架第五代隱形戰機，目前印度正在與俄羅斯共同研制這些戰機，但尚處于非常初期的研發階段。該項目花費大約350億美元，有望成為迄今為止印度最昂貴的國防項目。有了這些未來采購項目，印度空軍有望到2022年增加到42個中隊，比當前印度空軍中隊大約要多出10個中隊。相比之下，巴基斯坦據信擁有不到20個固定翼戰斗機中隊。
除現代化并改進其固定翼戰斗機編隊之外，印度空軍還在尋求改善其運輸和空中加油機力量。截至2011年2月，印度空軍駕駛有6架IL-78MKI加油機，但由于中隊數量的不斷增加和兵力投送需要，印度空軍2010年啟動了近20億美元的多用途加油/運輸機競爭合同，為印度空軍增加6架加油機。印度空軍還改善其運輸機編隊，于2011年6月簽署了一項價值41億美元的合同，購買10架美國C-17“環球空中霸王Ⅲ”運輸機。2008年，印度空軍簽署一項價值近10億美元的交易，購買了6架C-130J運輸機，并且其目前正在尋求再購買6架同型運輸機。此外，印度空軍還打算使其空中預警和控制機力量增加一倍，目前，空中預警和控制機只有3架“費爾康”。另外，印度還提出了許多涉及空中預警/控制機的提案申請，并最終希望擁有24架國產空中預警/控制機。
印度空軍新武器戰力轉化需過三道關
盡管有大量的現代化項目和采購，但印度空軍仍受到了許多尖銳問題的限制。如果得不到充分解決，這些限制將阻礙印度空軍充分利用其新的基礎設施和裝備。印度空軍的一個重大問題是其編隊內非常高的墜毀和事故率。最近的一起事故發生在1月31日，當時一架Kiran MK II教練機在飛行過程中發生爆炸。（兩名飛行員成功脫險）。僅在2011年，印度國防部隊就遭受了至少12起墜機事件。印度空軍的高墜毀率源于三個主要因素。首先是駕駛的許多機型飛機的年齡問題。例如，米格-21，首次列裝印度空軍是在1964年，并且這款飛機不僅是印度空軍駕駛數目最多的戰機之一，而且還有望再服役幾年時間。
還有一個問題是較差的工業維修。2011年11月，印度首個宇航員拉凱什·夏爾馬譴責公共國防公司（在印度被稱之為“公共部門企業”[PSU]）規劃不完善導致了墜毀率高，表示“公共部門企業有基礎設施，但沒有專業技術。”作為試飛員，夏爾馬在印度斯坦航空公司有豐富的經驗。夏爾馬稱，如果他檢測到戰機零件有缺陷，會把戰機退回實驗室，但他不久后發現實驗室沒有對這些零件進行研發，而是把它們裝在了其他戰機上。致使高墜毀率的第三個因素是印度空軍教練機編隊的狀態。印度國家審計署2008年指出，在未能實施質量訓練之后，印度空軍面臨著有效飛行員極為短缺的問題。國家審計署譴責是因為印度空軍缺少足夠多的先進教練機所致。大部分印度空軍教練機編隊由印度斯坦航空公司生產的國產平臺組成。這些飛機在很大程度上證明是不充足的，并且沒有達到人們的期望。例如，2009年，HPT-32“風神”（Deepak）教練機編隊被停飛，就是因為經常出現引擎故障而致使多起墜機事件發生。
缺乏有能力的訓練編隊已經迫使新的印度空軍飛行員在印度斯坦航空公司的Kiran教練機（由噴氣發動機驅動）上進行基本訓練。相比之下，大多數西方飛行員開始在裝備渦輪螺槳發動機的訓練機上進行訓練，之后會在噴氣發動機驅動的訓練機上訓練。由于年齡和質量問題，甚至更為先進的Kiran教練機編隊也證明并不充足。印度空軍在海德拉巴的訓練學校據稱有不到100架Kiran教練機。更為嚴重的一項發展是由于缺乏教練機，印度空軍減少了新飛行員的飛行時間到平時的三分之一（平時飛行時間為75個小時，減為了25個小時）。相比之下，美國空軍為其學員提供了100多個飛行時數的基本訓練。據稱，過去兩年，基本訓練時數的數量甚至降地更低，但是現在由于更好的資源管理，得到了穩定。印度空軍尋求使其訓練編隊最大化的方式之一是訓練一些駕駛米格-21教練機變體的飛行員。
在未來幾年，這一趨勢有可能逆轉。印度空軍尋求獲得大量雙座鷹式先進噴氣教練機，其中大約55架已經列裝印度空軍，作為教練機使用。這些教練機于2004年3月定購，但官僚問題延遲了其采購和引進。此外，印度空軍還挑選瑞士的PC-7教練機作為其下一款基本訓練機，但在該款飛機交付之前，可能至少還要等上三年時間。文章最后指出，印度空軍試圖通過升級其現有飛機和裝備并購買新飛機而改善其能力，這一努力可能會是比較成功的。然而，印度空軍還將面臨重大的潛在挑戰。
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