低碳經濟對我國航運業的影響
航運業的低碳經濟形勢
當前，全球航運業一場沒有硝煙的“綠色戰役”已經打響，世界各國都將圍繞“碳排放”而產生新的沖突與博弈，航運業也不可避免地加入到這場持久的“碳減排”大戰之中。
1.1航運業中的“碳”現狀
過去，在三大運輸系統(公路運輸、空運和海運)中，海運被認為是最清潔的運輸方式，但最新的研究發現，船舶也是重要污染源之一。有 報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。據了解，世界上船舶所排放的CO2已經達到11.2億t(2007年)，約占全球主要溫室氣體 排放量的4.5%。有預測認為，到2020年，全球航運業將需要4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%。
自2000年起，國際海事組織(IMO)開始對溫室氣體效應進行研究。IMO海洋環境保護委員會規劃指出，未來將針對新船舶設 定CO2排放指數加以規范，并考慮制定船舶營運時CO2的操作指數、CO2測量的基本方法、CO2的減排機制(包括碳稅全球征收、溫室氣體交易或清潔發展 等機制)、最佳實務指導書等方案。
雖然航運業目前尚未受到《京都議定書》的規范，但為了地球永續發展，航運界應加入響應減碳計劃；船公司、租船及港口運營商應更密切合作，推行IMO的減碳計劃，為航運業的CO2排放量確立排放指針，從技術、營運、新燃料等各層面來思考解決方案，達到減碳目標。
2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發展戰略研究所課題組發布的《中國海洋發展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染 嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬km2。此外，原油運輸和海上原油開發等造成的原油泄漏事故不斷發生，給事發海域的生物和 生態系統造成了不同程度的危害。
1.2低碳發展對航運業的要求
目前，全球變暖、環境污染、能源價格上漲成為不可回避的話題，低碳經濟越來越受到重視。近年來，IMO對船舶的9大排放進行了有針 對性的限制，“船舶減碳指標X”打算在若干年內完成，這些將涉及到我國航運業發展的根本利益，無形中提高了對我國航運業的要求：低碳經濟要解決高能耗、高 污染、高排放問題，循環經濟要解決資源有限與需求無限的矛盾、經濟發展與環境保護的矛盾，這要求整個行業要在經濟和環境之中作出一個艱難的取舍。我國要從 解決碳高消耗、高排放、高污染這一主要矛盾入手，調整產業結構、能源結構和能源消費結構，提高能源利用效率，以有利于建設生態文明，基本形成節約能源資源 和保護生態環境的產業結構、增長方式和消費模式，達到循環經濟形成較大規模的要求。
低碳經濟對我國航運業的影響
2.1對航運企業成本的影響
由于低碳經濟的推行，市場對有限資源的爭奪勢必造成國際原油價格的攀升，而燃油成本在航運企業運營總成本中所占比例相當大(例如： 中遠航運股份有限公司發布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%～24%。油價漲10%，公司的總成本將增長2.3%)。如果國際原油市場價格不斷 調高，對航運公司的正常運營會形成很大壓力。在高油價之下，航運市場的運價平衡(A點)就會被打破，部分企業由于成本提高而退出市場，市場供給就會相應減 少，運價上升，達到一個新的平衡運價(B點)。
面對高油價，航運企業有兩個可能的選擇：
一是轉向新能源。新能源對技術的依賴性大，對企業開發資金有很高的要求，一般的小企業根本無法應付數目龐大的研發資金，只有當技術 平均成本低于油價時，企業才可能從轉向新能源中獲得利益，技術的平均成本指每一個單位產量需要支付的技術成本，技術平均成本等于技術投入的總成本與生產量 之比。
隨著生產量(Q)的增加，技術平均成本(AC)也隨之下降。假設在某一時期油價(PC)相對穩定，當產量達到A點，即技術邊際成本與當時油價相等 時，企業不管采用何種能源對企業利益都沒有影響。當產量超過A點時，技術邊際成本就低于油價，這時采用新技術對企業有利。所以，采用新能源對航運企業有兩 點要求：(1)企業資金雄厚，能夠承擔技術研發費用；(2)企業貨運量較大，能讓企業從技術中獲得成本優勢。雖然新能源前期投資巨大，但收益頗豐，尤其在 投產之初(OA段)，技術的邊際收益(MP，即貨運量增加量除以技術成本的增加量)是一個比較大的正值，而且技術的邊際收益(MP)會在范圍相當大的區間 內(AB之間的部分)保持正值，使得企業的總收益(TP)達到最大化。
二是減少原油的使用量。在最近一輪金融危機中，各大航運企業都掀起了“大減速”運動。據馬士基測算，歐亞航線集裝箱船航速如果 從24kn降至22kn，每艘船燃油消耗將從170t減至125t，但低速也不能從根本上解決問題。另外，目前在航運業中，也有關于低碳經濟的策略，例如 在集裝箱運輸中，當經營同一航線上的幾家企業不能攬到足夠貨源時，船公司會互借艙位，以減少過多富余載重帶來的成本，實際上也減少了碳的排放量，可謂一舉 兩得。
但由于國際油價近年一直處于高位運行，所以無論是采用新能源還是減速航行，都不能從根本上解決航運業高成本問題。
2.2對造船業的影響
發展綠色航運迫在眉睫，作為航運業運輸工具的提供者一一造船業也難以獨善其身。而IMO希望通過強制性的能效設計指數(EEDI) 公式，從船舶設計和建造階段就對船舶能效水平進行規范。早在2007年，馬士基航運公司宣布實施倉儲運輸質量與能源效率方案，以大幅削減冷藏集裝箱的能耗 和CO2排放量。中遠集團也表示將積極遵守并踐行聯合國倡導“關注氣候宣言”提出的應對氣候變化的一系列基本原則和措施，致力于成為“綠色服務”提供者。 而“綠色航運”將要求“綠色船舶”，這就對全球的造船企業提出新的挑戰。雖然我國的造船業在全球市場上所占的比例正在明顯上升，不足的是，我國的造船業設 計能力落后，配套產業發展滯后。
面對新的課題，日本造船界在積極開發、優化常規船型的同時，瞄準將來的船舶市場，進一步向高新技術船型進軍。對于我國造船業來說，當前面臨的最大挑 戰在于，強制性新造船能效設計指數(EEDI)及排放要求的基線對航運業和船舶工業提出了更高要求。在當前情況下，我國造船業應該抓住機遇，促進低碳能源 的采用、低碳技術的應用和低碳造船業的發展。
2.3加速綠色航運的推進
發展綠色航運是大勢所趨。2007年11月，馬士基物流公司宣布在全球推出名為“供應鏈碳控制”的全新碳減排咨詢服務，幫助客戶制 定并實施旨在減少供應鏈碳排放的解決方案。中遠集團也對船舶的替代能源研究了多年，據了解，中遠集團有意組建太陽能帆船隊，于2010年初在自有的散貨 船、油船中各選擇1艘試航，安裝由澳大利亞研制的太陽能風帆。韓國大型造船企業STX海洋造船日前表示，該公司開發的船舶節能成套技術已經準備好接受訂 單。這項被稱為“綠色之夢”的技術采用了一系列綠色技術和綠色理念，最主要的改進之一是船舶推進系統能大幅減少船舶運行中的CO2排放量，最多可節省 50%的燃料。美國總統輪船公司將在船上推廣節能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。該公司與Neftech達成合作協議，雙方將在美國總統輪船公司 的20艘船舶上安裝節能裝置。
總之，綠色航運將對造船業和航運業提出更高要求，只有積極應對，才能在未來多變的航運市場上立足。
2.4對原油運輸的沖擊
原油運輸占有整個海運市場的巨大份額(將近一半)，低碳經濟將減少原油需求，促使貨運量減少，這一點對航運企業來說是不利的，但對全球經濟卻是非常有利的。
我國對低碳經濟應采取的積極對策
3.1國家層面
由于低碳經濟時代到來，改革能源資源類產品定價體制不可避免。為提高資源配置效率，實現產業轉型，促使國家經濟結構進行根本調整，國內必須推進能源資源類價格改革，建立一套更能反映市場運行規則的能源資源類價格改革機制。
(1)組織科技攻關，編制發展規劃。在能源科技上取得新突破，是解決日益嚴重的環境污染和能源問題的根本出路。
(2)制定優惠政策，搞好試點示范。政府要高度重視發展低碳經濟，要制定優惠扶持政策，用政策來引導低碳經濟健康快速發展。
3.2航運企業層面
航運企業作為一個市場個體，也要積極應對低碳經濟帶來的問題：
(1)提升低碳意識，節約運輸成本，提高運輸質量和速度。
(2)引進專業人才，必須加快技術研發，提升產業核心技術能力。否則，一旦被發達國家形成產業標準和技術壟斷，中國航運企業將在發展自主環保技術上舉步維艱。從現在開始積極準備，以使在未來的競爭中獲得技術優勢。
低碳經濟即將到來，將對航運業甚至整個實體經濟產生巨大沖擊，這幾乎是對航運業一次重新洗牌的過程，我國的航運企業必須積極應對，早作準備。
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