我國汽車自主零部件供應體系亟待建立
記者在正在召開的第八屆中國（長春）國際汽車博覽會上發現，無論是進口豪華車、合資企業還是自主品牌，幾乎沒有一輛車是由一個企業獨立生產的，汽車產業全球分工產業鏈條高度發達，我國正處在“日本核心元件-中國組成加工成品-全球市場銷售”產業分工鏈條上的一環。
專家認為，我國汽車產業入世十年，在一些核心零部件、關鍵技術上始終沒有真正突破國外的控制，日本等發達國家依靠核心技術攫取產業鏈條中最大部分利益，而我國自主的零部件體系仍然沒有真正建立起來。建議今后應立足自主研發，首先從技術層面突破，同時不斷完善國內各地產業分工布局，力爭早日建立起我國自主的零部件供應體系，提升我國汽車產業的核心競爭力。
——長春汽博會:眾多廠商談汽車零部件國產化
“我們有5％的零部件都是從日本進口的，像發動機、變速箱里的核心部件，還有電控系統等。”東風本田成捷汽車銷售服務有限公司銷售經理李強說，國內絕大多數廠商都缺乏自主研發能力，所謂的生產線實際上就是組裝線，最核心的東西還是要靠國外提供。
汽博會上，長春市華陽汽車貿易有限責任公司銷售經理孫曉濤說，奧迪A4L、A6L、Q5幾個車型，70％的零部件都是國產的，比如玻璃、輪胎、鈑金等；而發動機、變速箱、ESP等部件則是從德國進口過來的。“現在進口汽車零部件國產化是一種趨勢，實際上東西都一樣，不會因為是進口的就好，國產的就不好。其實參觀過德國大眾的人會發現，咱們一汽大眾這頭更有規模。”他說。
對于其它車型是否會國產化，孫曉濤表示，如果想要國產化，成本會很高。“布置一條車的生產線，起碼兩年左右。布完之后，這款車型必須要在國內量產化，才能收回成本。它消耗的人力、物力都是特別大的，所以很多車型不能國產化�，F在看到比較尊貴的車型都是限量版的，比如說A8L、Q7，我們每年的銷量只有十幾二十臺，而長春一共有三家經銷商，一年總共都賣不到100臺，如果布置生產線成本根本收不回來。”
長春大昌合眾汽車銷售服務有限公司市場經理白龍表示，展場里的途銳、尚酷等車型，零部件基本都是進口的。“有些雖然產地是中國，但是零部件都是原廠過來的。由于大眾的市場保有量比較高，跟同級別進口車相比，進口零部件的成本相對低，性價比比較好。”
長城汽車股份有限公司動力研究院試驗部樣機科韓夢陽告訴記者，市場上主流自主品牌汽車所使用的核心部件無論是否為自主研發，其零部件的國產化率都很高。如長城H5汽油版，現在所用發動機為日本三菱技術的4G63 S4M發動機，其中主要零部件如缸體、缸蓋等都是自行生產或由國內零部件廠商生產；長城H5柴油版使用的是自主研發的GW4D20柴油發動機，其中柴油機電控高壓共軌系統由美國德爾福提供，但其它主要部件均為自行生產。
記者從一汽展區了解到，奔騰B70的三元催化反應器、保險杠等都是進口的，而其它的一些零部件國產化率越來越高。近幾年，中國汽車行業飛速發展，政府不斷加大汽車業的投資和研發。汽車產業的發展壯大帶動零部件需求日益放大。記者在汽博會上了解到，雖然目前大多數汽車核心零部件都為進口，但我國正在加大力度研發，力爭打造出屬于自己的高科技汽車核心零部件。
——產業對外依存度較高 抗外力干擾能力較弱
專家認為，我國汽車產業發展到今天，雖然已經成為世界汽車產銷第一大國，但從技術層面看，對外依存度仍然較高；從產業布局看，國內自主的產業鏈條體系還沒有完全建立，一旦國際市場有了風吹草動，會立刻在國內汽車產業有明顯體現。
以上半年的日本地震為例，吉林省社會科學院專家姜軍分析說，日系汽車在中國市場大約占30％左右，目前包括豐田、本田、尼桑、馬自達、鈴木等品牌，低端品牌的國產化率高一些，比如鈴木系列的零部件已經幾乎全部實現國產化。但是高端的比如轎車系列進口的數量還比較大，例如一汽生產的馬自達，目前發動機還是日本生產的。他說:“這些企業在國內的庫存一般都盡量少積壓，一般留下兩周的庫存已經算多的了，日本一些零部件企業在地震后停產，直接對我國汽車生產產生影響。”
比亞迪（002594）總裁王傳福表示，由于日本汽車企業在全球擁有制造基地，加之在中國的合資車企已足夠本地化，故地震對中國的合資車企影響不大。但在日本震區的東北地區，日本三大汽車公司均設有生產基地，行業的零部件供應會受一定影響，目前國內日系汽車的核心部件，部分還需從日本進口。專家認為，日本是各種先進零部件的重要生產基地，據海關統計數字顯示，2010年我國汽車零部件從日本進口額達到109億美元，總進口額為273億美元，占比超過1/3。這些進口零部件，包括傳動系統、車身及其附件、發動機零部件等，大部分都是汽車的核心零部件。
專家認為，從世界范圍看，當前包括汽車在內的很多高端產業，普遍都在搞全球供應鏈。國內汽車行業中日系、德系、美系等沒有一個系列100％采用自己生產的零部件。吉林財經大學校長宋冬林舉例說，比如日本豐田公司，正常情況下他們為了避免產品積壓降低物流成本，一直采用非常經濟的“零庫存”生產方式，可一旦物流體系出現問題，對國際市場都有影響。比如長春一汽，相當一部分生產線實際是組裝線，一些關鍵的部件都是由日本大公司總部提供，例如一些高檔汽車的電腦自動化系統，都是日本大公司掌控著核心的零部件。
專家認為，這種影響不僅是對我國個別企業的影響，對整個產業鏈條都將帶來一系列深遠影響。宋冬林分析說，比如說國內的汽車生產具有很強的計劃性，一些重要零部件不能及時提供，國內汽車生產企業整個生產計劃都要被打亂，地震本身導致日本一些工廠失去生產能力，國內企業正常的供貨節奏被打亂，一個環節出現問題，整個鏈條都會產生連鎖反映。
——突破“技術瓶頸”加強自主零部件體系建設
“日本作為生產技術研發高度發達的制造業大國，一直以來始終掌控著一些高端零配件的生產，實際就是掌控著核心技術。”吉林大學經濟學院院長李俊江說，科學技術是第一生產力，尤其在一些高端產業上表現尤為明顯，建議我國應從日本強地震中反觀自身，下一步應重點在自主研發、自主創新上再下功夫，不斷提升我國相關產業的核心競爭力。
專家認為，我國作為人口大國，汽車大國，下一步必須加大汽車核心零部件研發力度，加強自身零部件體系建設，不斷提高國內汽車產業自給率，只有掌握了核心技術，才能真正實現由汽車大國向汽車強國的轉變。吉林省社會科學院經濟研究所所長孫志明說，我國有很多日本合資的汽車企業，整體的零部件國產化率只有60％左右，30％以上的零部件需要從日本進口，包括德國一些企業，有些零部件也要從日本采購。“我國更多的汽車企業實際上做的都是組裝環節，國外零部件供應一旦難以持續，勢必會對企業生產造成直接影響。”他說:“汽車產業對外依存度較高，自身的腰桿也就挺不直，這也是為什么我們只能叫汽車大國，而不敢說自己已經是汽車強國。”
事實上，日本汽車業為防止核心技術被竊取，長期在本島投入大量的人力和物力建立研發中心和核心部件生產工廠，為全球的合資和獨資企業配套，利益和技術高度內循環，這也為中國的汽車產業提出警示。專家們認為，日本幾個大的汽車廠商，手中掌握的就是核心技術，甚至一個小旅行袋裝的東西就能供給我們一個企業一季度的生產。宋冬林介紹說，人家手中的東西才是高科技含量、高附加值的，我國的汽車產業要自主創新，今后尤其應該在汽車零配件高端研發上加大投入。
我國在某些關鍵零配件研發方面投入不足，其中也有體制性因素。從國外經驗看，在一些高端產業核心技術研發上，基本以企業投入為主體，而我國相關產業一方面起步晚、實力弱，另一方面也缺乏長遠發展意識，不愿意在技術研發上下大力氣投入。宋冬林等專家認為，在我國很多產業都存在這種情況，依靠企業自身力量投不起，國家的科研課題往往還與企業實際需求脫軌，導致絕大多數企業只能依賴國外技術生存，成為別人的生產車間。建議今后一方面鼓勵有實力的大企業加大技術研發投入，從資金、政策方面給予支持，另一方面盡快理順我國科研體制，實現課題設置與實際需求有效對接，全面提升我國相關產業的核心競爭力，逐步實現由“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。
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