三部委界定新能源汽車 非插電式混動車“意外”落選
在業內看來，非插電式混合動力車被“新能源汽車”拒之門外似乎是意料之中的事情。如今，經過反復論證，這一思路終于被管理層明確。
日前，據新華社報道，工信部、科技部、發改委等多部門明確了將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為“新能源汽車”，將非插電式的普通混合動力汽車劃為“節能汽車”。
如此一來，依照全國各地私人購買新能源汽車補貼試點的相關規定，從今往后非插電式混合動力車將無法享受新能源汽車每輛最高補貼6萬元的政策，卻只能被劃歸于節能汽車，獲得每輛補貼3000元。
那么，如此一項看似簡單的政策調整究竟會對業內產生怎樣的影響呢？《證券日報》記者分別致電中通客車（000957）、安凱客車（000868），得到兩家上市公司證券辦的答復是，公司基本上不生產“非插電式混合動力車”。
接受《證券日報》記者采訪的相關業內人士也認為，“非插電式混合動力車的落選并不會對行業產生怎樣重大的影響，原因就是這類車型在我國車企的產品中占有率很低。”
非插電式混合動力車落選
“所謂非插電式混合動力車其實就特指微混車，暨電池驅動力占極小的比例，內燃機驅動力占極大的比例。”一位接近普天海油的新能源汽車專家向《證券日報》記者介紹。
“這種非插電式混合動力車的原理是通過‘發動機’給電池充電，再將電能輸送給‘電動機’從而實現驅動車輛的目的。不過，這種技術只能滿足微混，相對于中混、重混車輛更大容量的電池而言，依靠油來產生電能便難以滿足，所以這類車輛必須依靠‘插電’（依靠外部充電）。”上述普天海油新能源汽車專家向《證券日報》記者補充道。
依此來看，此次非插電式混合動力車落選，就意味著我國新能源汽車產業發展“槍斃”了微混的技術路線。
事實上，微混技術起源于鐵路內燃機車，這種技術有一定的節能能力，也有一定的發展潛力，在國內被廣泛應用在大型客車領域，原因是在乘用車領域這一技術應用比較困難。
“但問題是，在國內新能源汽車產業發展的初級階段，不少人利用了這一概念，將電池驅動部分棄之不用，選擇繼續使用傳統內燃機驅動部分，卻又能得到新能源汽車的財政補貼；不僅如此，這種技術目前，或者說未來的很長一段時間都無法擺脫對油的依賴。所以，從根本上它無法承擔我國可再生能源利用的使命；更關鍵的是，內燃機驅動部分是中國汽車工業的軟肋，相對而言，日本等國的混合動力技術卻以相當成熟。實現趕超又談何容易。”
系列舉措抬高財政補貼
“槍斃”微混也意味著行業中靠“炒概念，吃補貼”過活的生存模式已一去不復返了。
而實際上，抬高新能源汽車補貼門檻的舉措還不只“槍斃”微混一種。不久前，就有媒體援引相關部委權威人士的話稱，三部委的節能汽車推廣政策將做修改，小排量車型3000元補貼的油耗門檻將大幅提高。其中，1.6升排量及以下乘用車的補貼標準將提高，百公里油耗從目前的6.9升以內，逐步過渡到6.3升以內，最終達到5.9升以內。
如果這一政策實施，那么仰仗3000元補貼進行促銷的車企將會受到影響。更有業內人士預測，目前享受補貼的427個車型中將有過半被淘汰。
更為關鍵的是，明確了以發展純電動和插電時混合動力車為主后，充、換電站的建設就必須提上日程。
不久前，在科技部發布的《國家“十二五”科學和技術發展規劃》中指出，發展電動汽車充電設施，在重點發展技術方面，科技部將推進關鍵零部件技術、整車集成技術和公共平臺技術的研究與攻關。而國家電網將在27個省市建75座充電站和6000多個充電樁；2011年到2016年，將建立400座電動汽車充電站，初步形成電動汽車充電網絡；2016年至2020年，將建立1萬座電動汽車充電站，全面開展充電樁配套建設，建成完整的電動汽車充電網絡。
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